اف-4 فانتوم در نیروی هوایی ایران (12)

خاطره‌اي از سرتیپ خلبان حسین نظری



پنج روز از شروع جنگ می‌گذشت و من در این مدت، ماموریتهای زیادی بر روی تاسیسات و استحکامات دشمن بعثی انجام داده بودم. برابر دستورات، ماموریتی به منظور بمباران و نابودسازي پلي استراتژيك در شرق بصره كه روزانه گذرگاه عبور صدها نیرو و تانک عراقی بود، به من محول شد. بر همین اساس، پیش از عمليات، عکسبرداری هوایي به وسیلهء یک هواپیمای شناسایی RF-4E صورت گرفته بود و موقعیت نیروهای عراقی در عكسها به وضوح مشخص بود. در این گونه موارد، زمان نقش مهمی در اجرا و موفقیت ماموریت دارد. عملیات باید در کوتاهترین زمان ممکن پس از پرواز هواپيماي شناسايي باید انجام گیرد چرا که در صورت سوخت زمان، تغییراتی در جابه‌جایی نیروها صورت گرفته و زحمات خلبانان هواپیمای شناسایی که با پذیرش خطر، عكسهاي باارزشی فراهم کرده بودند، ناکام می‌ماند.

عكس گرفته شده توسط هواپيماي RF-4E از بخش نظامی فرودگاه بین المللی صدام در ابتدای جنگ
پرنده‌هاي قابل مشاهده در عکس از چپ به راست:
يك هليكوپتر Mi-8 Hip، یک جنگنده MiG-21 Fishbed و دو بمب‌افكن Su-7 Fitter

(خلبان: بهرام ایکانی)

به محض ابلاغ دستور و اجرای مقدمات پرواز، دو فروند جنگنده F-4E جهت انجام این عملیات در نظر گرفته شد و توجیهات لازم در اتاق تشریح براساس نتایج حاصل از ماموریتهای پیشین که در چندین نوبت از طلوع خورشید تا به این ساعت صورت گرفته بود انجام شد و بر این نکته تاکید شد که دشمن با موشکهای سام2 و سام6 و انواع توپهای ضدهوایی از منطقه پدافند می‌کند.

روز بسیار سختی برای خلبانان نیروی هوایی بود. با وجود از دست دادن تعدادی از همکاران خود، خلبانان باشور و هیجان زیادی داوطلبانه پذیرای ماموریت بودند. عمليات ما آخرین ماموریت در واپسین دقایق آن روز بود. پس از توجیهات لازم در سالن تشریح و ترسیم نقشه و تعیین نقاط هدف، سالن توجیه را به قصد انجام ماموریت ترک کردیم. پس از بررسیهای مقدماتی هواپیما، در قالب دو گروه پروازی از پایگاه ششم شکاری بوشهر برخاسته و در وضعیت مناسب نسبت به یکدیگر قرار گرفتیم. لحظاتی بعد به منطقه عملیاتی رسیدیم. حجم بسیار انبوه آتشبارهای ضدهوایی دشمن به خلبان هواپیمای شمارهء یک اجازهء ورود به منطقه و انهدام هدف اصلی و از پیش تعیین شده را نداد. لذا طی یک تماس کوتاه رادیویی اعلام کرد که جهت بمباران هدف فرعی تغییر مسیر می‌دهد. با تغییر مسیر هواپیمای شمارهء یک و سمت گرفتن آتشبارهای ضدهوایی و شلیک موشک به سمت جنگندهء شماره یک، فرصتی پیش آمد تا بر طبق نقشه عمل نمايیم. هواپیما با سرعت 500 نات (900 کیلومتر بر ساعت) و ارتفاع خطرناک 2000 پا در پرواز بود.

براساس نقشه و عکسهای هوایی، اینک بر روی هدف قرار گرفته و به سرعت و با انتخاب سمت و زاویهء مناسب، حالت شیرجه به خود گرفته و بمبهای خود را روی پل مورد نظر فرو ریختم. به ناگاه توده‌ای عظیمی از آتش و دود به هوا برخاست، به طوری که هواپیما در یک لحظه در آتش ترکشهای خود گرفتار آمد. بی‌درنگ عمل اوج‌گیری انجام شد و در همان امتداد ادامهء مسیر دادیم. خطی از آتش پدافند دشمن بر روی هواپیما نشانه رفته بود. با اجرای مانورها و تاکتیکهای مناسب، گلوله های ضدهوایی از چپ و راست، پایین و بالا و از طرف مقابل جنگنده می‌گذشتند و گاهی نیز گلوله‌های ریز و درشت به هواپیما اصابت می‌کردند. در این لحظات سخت به تنها چیزی که فکر می‌کردم بازگرداندن سالم هواپیما به پایگاه بود. هنوز به سمت داخل کشور عراق ادامه مسیر می‌دادم تا از آتش توپهای ضدهوایی آن منطق دور شوم و چرخش به سمت شرق (خاک ایران) صورت نگرفته بود که کمک خلبان کابین عقب (محمدرضا كرم) فریاد زد: «حسین. موشک!»

به محض اعلام کمک خلبان می‌بایست با استفاده از تاکتیکی ویژه، موشک را منحرف نمایم. لذا با تجاربی که از ماموریتهای گذشته داشتم با وجود تحمل فشار g بیش از حد، اقدام به شیرجه به طرف زمین کردم که در همین لحظه سرجنگی موشک به انتهای دم هواپیما اصابت کرد و هواپیما به شدت تکان خورد و چندین پا به بالا پرتاب شد. با نگاهی به علائم نشاندهنده‏ها دریافتم که چراغ اعلام آتش‏سوزی موتور، بخش دم و بال روشن شده است. بی‌درنگ كمك خلبان را که تا این لحظه به خوبی مرا در اجرای فرامین و انجام عملیات یاری داده بود از طریق رایو صدا زدم: «خطر! مواظب اطراف هواپیما باش به سمت پایگاه گردش می‌کنیم.» صدایی از کابین عقب شنیده نشد، بار دیگر گفتم: «چرا حرف نمی‏زنی؟» متاسفانه این بار نیز پاسخی نشنیدم. هواپیما را در حالت گردش قرار دادم، 60 درجه به سمت راست گردش کردم و متوجه سروصدای زیادی از کابین عقب شدم. با نگاهی به علائم و نشاندهنده‌ها متوجه شدم که چراغ اعلام وضعیت کاناپی و صندلی روشن شده است. دانستم که خلبان کابین عقب همزمان با برخورد موشک هواپیما، عمل اجكت خودبه‌خود صورت گرفته است. تصویر همسر و فرزندم همکارم برای لحظه‌ای از مقابل دیدگانم گذشت. تاسف شدیدی سراپای وجودم را دربرگرفته بود که در صورت مراجعه به پایگاه، چگونه از وضعیت همکار و دوستم به خانواده‌اش اطلاع دهم.

سرهنگ خلبان محمدرضا كرم
وي در جريان اين مأموريت اجكت شد و متأسفانه هيچگاه خبري از وي بدست نيامد

در حالی که افکار مغشوشی ذهنم را احاطه کرده بود به ناگاه احساس کردم که ارتفاع هواپیما از زمین آنقدر کم شده است که کابلهای فشار قوی برق خرمشهر – اهواز هر لحظه تهدیم می‌کنند. به سرعت با اوج‌گیری مناسب، ارتفاع را به 26 هزار فوت رساندم. هوا کاملن تاریک شده بود و در آن روزها به علت رعایت اصول ایمنی، از روشن کردن برق منازل، کوچه‌ها و خیابانها خودداری می‌شد. در چنین شرایطی پیدا کردن پایگاه و فرود هواپیما بسیار مشکل و خطرناک بود. رادیوی هواپیما را روشن کرده و رادار منطقه را به منظور هدایت هواپیما صدا زدم. متاسفانه هیچ پاسخی از رادار زمینی نشنیدم. معمولن در این گونه موارد، کمک خلبان کابین عقب، نقش مهمی در فرود آوردن هواپیما ایفا می‌کند. لذا به علت از دست دادن کمک خلبان، انجام این مهم میسر نبود. به علت ضرورتهای جنگ، کمکهای ناوبری نیز در این مقطع از جنگ خاموش بود و به همین جهت بود که با وجود چند بار صدا زدن، از رادار زمینی هیچ پاسخی شنیده نمی‌شد.

از طرف دیگر بر اثر فشار g که در حین اصابت موشک و شیرجه به طرف زمین به من وارد شده بود، مهره‌های کمرم به شدت آسیب دیده بود و در ناحیه کمرم درد بسیار شدیدی احساس می‏کردم. اینک 40 دقیقه از شروع پرواز می‏گذشت. فشار هیدرولیک هواپیما از دست رفته بود و چندین چراغ اعلام وضعیت اضطراری نیز در کاکپیت روشن شده بود. سوخت هواپیما به علت استفادهء زیاد از سیستم پس‌سوز (After Burner) کاهش یافته و کنترل فرامین به سختی انجام می‌گرفت. در آن شرایط افکار مرموزی بر ذهنم سایه افکنده بود. چندین بار دستانم بر روی دستگیرهء صندلی پران (Eject) رفت اما هر بار نیرویی به من نهیب می‌زد و از انجام این کار صرفنظر می‌کردم. با شرایطی که هواپیما داشت، برطبق استانداردهای پروازی و آنچه از کلاسهای تئوری پرواز آموخته بودم، می‌بایست هواپیما را ترک نمایم. فشار هیدرولیک به کلی کاهش یافته بود. با فشار هر دکمه، صدایی غیرطبیعی و خشکی از کارکرد سیستمها به گوش می‌رسید.

به راستی در صورت ترک هواپیما و تاریک بودن هوا، در کدام منطقه فرود خواهم آمد؟ آیا چتر به راحتی عمل خواهد کرد؟ در صورت فرودی سالم، نیروهای امدادی چگونه از مکان فرود من باخبر خواهند شد و در چه زمانی برای نجاتم اقدام خواهد شد؟ با وضعیت روحی و جسمانی که من داشتم، آیا زنده خواهم ماند و در صورت عدم ترک هواپیما و ادامهء مسیر، آیا هواپیما در کنترل من خواهد بود؟ در این تاریکی و عدم ارتباط با امکانات ناوبری و رادار سالم، به پایگاه خواهم رسید؟ در صورت یافتن پایگاه آیا قادر به فرود سالم بر باند پرواز با هواپیمایی که با مشکل سیستم هیدرولیک روبروست، خواهم بود؟ سوالات متعددی در این فاصله زمانی از مخیله‌ام گذشت. در یک ماموریت دیگر نیز مجبور به ترک هواپیما و فرود با چتر اضطراری شده بودم. در نتیجهء این فرود اضطراری، تعدادی از مهره‌های کمر و گردنم شکسته بود و پزشک معالج، برای مدتی از انجام پرواز معافم کرده بود. اما خودم هر بار داوطلبانه اقدام به انجام ماموریت کرده بودم و هیچ نیرویی نمی‌توانست مرا از انجام این کار بازدارد. می‌بایست بر طبق چک لیست عمل نمایم، لذا در نخستین اقدام، هواپیما را در مسیر ساحل دریا به حرکت درآوردم چرا که می‌دانستم پایگاه بوشهر در آن حوالی است.

هواپیما دچار واماندگی (Stall) شدیدی شده و فرامین به طور کامل در اختیار من نبود و کنترل آن به سختی صورت می‌گرفت. آمپر سوخت از کمبود آن خبر می‌داد که در این لحظه صدای الهام بخشی از طریق رادیوی هواپیما دریافت کردم. خدایا چه می‌شنوم! صدا بی‌شک به فرشته می‌ماند. برای لحظه‌ای متعجب شدم و به خود آمدم. مرا می‌خواند، صدای یک همکار و یک دوست از رادار منطقه بود: «حسین تویی؟» گفتم: «آره، منم.» چگونگی وضعیت هواپیما و پریدن کمک خلبان کابین عقب را به اطلاع رساندم. با شنیدن حرفهایم از من خواست هواپیما را ترک کنم. گفتم به علت تاریکی هوا نمی‌دانم در چه منطقه‌ای پرواز می‌کنم. با آن لهجهء شیرین شیرازی که در آن شرایط برایم آرام‌بخشترین صداها بود گفت: «تو کجایی؟» و من گفتم: «که در سمتی از کنار ساحل در حال پروازم.» براساس راهنمایی همکارم، سمت پروازی را اصلاح کردم و ارتفاع را در حالت مناسبی قرار دادم. اپراتور رادار پس از لحظاتی دوباره با من تماس گرفت و گفت که اگر در زاویهء 30 درجه نگاه کنی، چراغهای باند پروازی را خواهی دید. در همان سمت به طرف پایگاه بوشهر ادامهء مسیر دادم و همانطور که می‌گفت چراغهای باند برای فرود اضطراری روشن شده بود. شرایط بسیار سختی جهت فرود در پیش رو داشتم و خود را برای یک فرود سخت آماده می‌کردم.

باید هواپیما را که همانند اسب سرکش به علت از دست دادن بخشی از دم و بال به این سو و آن سو می رفت مهار می‌کردم و به سمت باند فرود هدایت می‌نمودم. لحظه‌ای به این اندیشیدم که واقعن چقدر مضحک خواهد بود که هواپیما را تا پایگاه هدایت کرده و سرانجام نتوانم فرود آیم. با وجود تمامی دردی که در ناحیهء کمر احساس می‌کردم و حالت تهوعی که به من دست داده بود، تمامی حواسم را به فرود معطوف کردم. هواپیما اینک در بالا و ابتدای باند قرار داشت. اگر تا چند ثانیهء دیگر عمل نشستن صورت نپذیرد، هواپیما خود به خود به زمین خواهد خورد. شمارش معکوس چراغ اعلام کمبود سوخت روشن شده بود. تمامی تلاشم را به کار بستم تا دستهء هدایت و گاز را از دست ندهم. تقریبن در مرحلهء نهایی فرود قرار داشتم. آژیر وضعیت اضطراری در همان دقایق اول در پایگاه به صدا درآمده بود. تمامی خودروهای آتش نشانی و آمبولانس در اطراف باند و تورهای مهار کننده (Barrier) در انتهای آن مستقر شده بودند. چرخهای هواپیما را با دیدن باند فرود باز کرده و با کمک گرفتن از خداوند، چرخهای هواپیما با صدای مهیبی به باند فرود اصابت کردند و سپس هواپیما آتش گرفت. به سرعت نیروهای امداد و کمک‌رسانی سررسیدند و مرا که به حالت اغما در کابین افتاده بودم خارج کردند و به بیمارستان انتقال دادند. در بیمارستان وقتی به ساعت مچی‌ام چشم دوختم با تعجب دیدم در اثر فشار g که به هواپیما وارد شده بود تنها بند ساعت و صفحهء خالی که اجزای داخلی آن کنده شده بود، بر روی مچ دستم باقی مانده است.

چیزی که باعث حیرت همگان بود، بال و دم هواپیما بود که در اثر ترکش موشک به کلی از بین رفته بود و هواپیما به شکل آبکش درآمده بود. از طرف دیگر از سرنوشت همکار و دوستم تا مدتها بی‌اطلاع بودم اما می‌دانستم با آن سرعت و ارتفاعی که داشتیم هرکس اقدام به ترک هواپیما بکند زنده نخواهد ماند، لذا پس از مدتی براساس اطلاعات واصله، شهادتش حتمی شد. روحش شاد و روانش گرامی باد. اینک سالها از آن ماجرا می‌گذرد و این خاطره هیچگاه از صفحهء ذهنم محو نخواهد شد. پس از آن ماجرا و معالجات پزشکی فراوان، ماموریتها را دوباره از سر گرفتم و تا آخرین لحظات جنگ، با انجام صدها ماموریت در خدمت کشورم بودم. دریافت نشان فتح و جانبازی، از افتخارات حقیر است.

محمدرضا كرم
حسين موشك! موشك! موشك ! ... رضا ما از خطر جستيم مراقب اطراف هواپيما باش! برمي‌گرديم پايگاه. رضا؟ رضا؟ رضا چرا جواب نميدي؟ رضا......

اينها آخرين كلماتي بود كه بين سرتيپ خلبان حسين نظري و سرهنگ خلبان محمدرضا كرم رد و بدل شد. غروب پنجشنبه پنجم مهر سال 1359 بود. يك فروند جنگنده اف-4 فانتوم از پايگاه ششم شكاري بوشهر ماموريت خود را با موفقيت به پايان رسانده بود و در حال بازگشت بود. كمك خلباني را محمدرضا كرم اهل خرمشهر برعهده داشت. ماموريت زدن يكي از پلهاي مهم تدارکاتی نزديك بصره بود كه از اهميت بالايي برخوردار بود. هواپيما پس از اصابت موشك به زحمت به فرامين جواب مي‌داد ولي هنوز قابل پرواز بود. مسير بازگشت از روي خرمشهر انتخاب شده بود. هوا كاملن تاريك شده بود كه سرتيپ نظري با مهارت بالای خود، چرخهاي فانتوم را با باند فرودگاه بوشهر آشنا كرد. بنا به اظهارات سرتيپ خلبان حسين نظري، همزمان با اصابت موشك به كابين عقب هواپيما، صندلي خودبه‌خود اجكت كرده و محمدرضا كرم را به بيرون پرتاب مي‌كند. متأسفانه هيچگاه اطلاعي از ايشان بدست نمي‌آيد. سرهنگ خلبان محمد رضا كرم در چهارمين روز از بهمن ماه سال 1330 در خرمشهر پا به دنياي خاكي نهاد. تحصيلات را تا ديپلم طبيعي در خرمشهر ادامه داد. از آنجا روحهاي بزرگ در كالبد خاكي نمي‌گنجند به دانشكده خلباني رفته تا روح پاك خود را با پرواز آرامش دهد. پس از طي مقدمات پرواز جهت تكميل دوره به ايالات متحده اعزام شد. پس از پايان دوره با دريافت نشان خلباني به ايران بازگشت و جهت خدمت به پايگاه هوايي ششم شكاري در بوشهر منتقل گرديد. با شروع جنگ 19 ماموريت را با موفقيت به پايان رساند كه در بيستمين ماموريت مفقودالاثر مي‌شود. از ايشان يك پسر به يادگار مانده كه جاي خالي پدر را براي مادر پر مي‌كند.

ادامه دارد.